注意絆馬索 申論材料中三種易誤導(dǎo)考生的材料

　　三者，為針鋒相對的材料。

　　先來看2009年廣東省申論考試的材料5：

　　H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后，圍繞事故責(zé)任的歸屬問題，施工方中X集團(tuán)和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)各執(zhí)一詞。互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中X集團(tuán)副總工程師、中國工程院院士王XX和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)之間。11月17日，施工方地鐵一號線汀湖線部項(xiàng)目部首次向媒體通報(bào)時，采用了王院士的觀點(diǎn)，將事故原因歸結(jié)為特殊土質(zhì)造成的，并認(rèn)為這屬于突變情況，之前沒有預(yù)料到。

　　塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長齊驥、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)場，而國務(wù)院總理溫家寶和兩位副總理李克強(qiáng)、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日，在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領(lǐng)導(dǎo)對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實(shí)事求是，不瞞報(bào)、不漏報(bào)失蹤、傷亡人數(shù)，......市委、市政府絕不允許出現(xiàn)瞞報(bào)、漏報(bào)或‘私下處理’等現(xiàn)象”，施工方認(rèn)為，地鐵設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團(tuán)認(rèn)為，設(shè)計(jì)尤其適用于地質(zhì)條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時，稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策”等因素是導(dǎo)致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說，江南的地質(zhì)比較差。按照地鐵施工慣例，設(shè)計(jì)的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設(shè)計(jì)圖分析，僅有0、8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設(shè)計(jì)時考慮這些問題的話，就必須要設(shè)計(jì)擋土墻，擋土墻起碼得1、5米到2米厚，同時還須每隔三四米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻，而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3 米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個接頭。設(shè)計(jì)上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏，造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設(shè)計(jì)的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。王院士總結(jié)說，如果沒水，下雨小點(diǎn)，還能碰大運(yùn)。但現(xiàn)在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

　　業(yè)主方對上述說法予以堅(jiān)決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關(guān)方案均通過國內(nèi)知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證，決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工容易、工藝成熟、支護(hù)剛度大，尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設(shè)地鐵時也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應(yīng)性是較強(qiáng)的�？捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。

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