公共自行車要解決上班回家“最后一公里”的問題，在布點(diǎn)的時(shí)候就必須考慮出行的實(shí)際需要。吳海平說。以株洲模式為例，在進(jìn)行公共自行車網(wǎng)點(diǎn)的布局規(guī)劃時(shí)，采用以面區(qū)域布點(diǎn)、以片區(qū)域布點(diǎn)、以片區(qū)域相連布點(diǎn)3個(gè)階段的建設(shè)方式分步實(shí)施。
首先以點(diǎn)帶面，以商業(yè)中心、住宅區(qū)等市民流動(dòng)集中的核心位置為中心，按一定距離進(jìn)行輻射布點(diǎn)。然后由一個(gè)面區(qū)域擴(kuò)展到另一個(gè)面區(qū)域，連接為片。最后通過網(wǎng)點(diǎn)增補(bǔ)和調(diào)整，使片區(qū)域相連成網(wǎng)狀覆蓋全城。
李波也認(rèn)同這種分步建設(shè)模式。他認(rèn)為，與此同時(shí)，還需要考慮土地使用的限制和置換，要把公共自行車系統(tǒng)作為一盤棋來看。
值得注意的是，公共自行車租賃系統(tǒng)各個(gè)站點(diǎn)之間的車輛流動(dòng)不可能均勻地進(jìn)行自我分配，存在單向流動(dòng)的情況。一般來說，一個(gè)城市的公共自行車系統(tǒng)要盤活所有的停放點(diǎn)，必須要用使用率高的站點(diǎn)拉動(dòng)使用率低的站點(diǎn)。而據(jù)李波調(diào)研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站點(diǎn)�！斑@樣一來，公共自行車系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)面得不到保證，騎行的市民找不到租車點(diǎn)，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)的使用率和歡迎度降低�！崩畈ㄕf。
事實(shí)上，鼓勵(lì)市民騎行，大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)是北京市建設(shè)“宜居城市”的一項(xiàng)重要措施。2009年，北京市政府出臺(tái)的《北京市建設(shè)人文交通科技交通綠色交通行動(dòng)計(jì)劃》直接提出了自行車出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行車交通服務(wù)工程;建設(shè)自行車專用道和行人步道網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)路權(quán)管理;在客流集中地區(qū)增設(shè)自行車停車場(chǎng)，依托軌道交通站點(diǎn)和公交樞紐，設(shè)置1000個(gè)左右自行車租賃點(diǎn)，形成5萬輛以上租賃規(guī)模。與此同時(shí)，還強(qiáng)調(diào)了加強(qiáng)騎自行車綠色出行的宣傳教育。
李波介紹，縱觀國(guó)內(nèi)外的宜居城市，在城市交通策略方面大都體現(xiàn)出這樣兩個(gè)特點(diǎn)：一是覆蓋全城的高效公交服務(wù)系統(tǒng);二是有較完善的自行車交通設(shè)施，推行自行車租賃服務(wù)，讓自行車成為城市重要的交通方式。
“鼓勵(lì)騎車出行必須是政府下決心主導(dǎo)建設(shè)公共自行車系統(tǒng)，全程規(guī)劃，分步實(shí)施。政府推行，才能讓老百姓親近這項(xiàng)公共服務(wù)，而不是市民不甚了解，自行車無人問津，最終成為馬路邊上的擺設(shè)。”負(fù)責(zé)當(dāng)?shù)匾司映鞘泻凸沧孕熊囅到y(tǒng)建設(shè)的株洲市政府創(chuàng)建辦副主任胡旭說。
政府主導(dǎo)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的公共自行車模式
通過株洲市公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)實(shí)踐，胡旭得出這樣一個(gè)結(jié)論，一個(gè)城市的公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)是否科學(xué)合理，與政府的主導(dǎo)作用是密切相關(guān)的。在他看來，公共自行車系統(tǒng)本身就是城市生活和城市建設(shè)的組成部分，而不僅僅只是一個(gè)項(xiàng)目工程。
“以網(wǎng)點(diǎn)布局為例，企業(yè)往往會(huì)考慮將站點(diǎn)布局在最有商業(yè)價(jià)值的位置而不是最適合市民使用自行車的位置，因此很多城市公共自行車網(wǎng)點(diǎn)的布局一開始就不合理，造成許多公共自行車閑置，而真正想使用公共自行車的市民又找不到網(wǎng)點(diǎn)�！�
要確保公共自行車系統(tǒng)的順暢運(yùn)行，政府在配套設(shè)施和道路改造上也要下大功夫。吳海平建議，在城市規(guī)劃中以超前意識(shí)建設(shè)自行車“高速道路”和“快車道”，讓自行車道形成快捷網(wǎng)絡(luò)。這也需要政府決策規(guī)劃城市整體交通體系的通盤考慮。
胡旭所說的政府主導(dǎo)，其實(shí)只是公共自行車系統(tǒng)建設(shè)的一種模式。據(jù)吳海平介紹，目前國(guó)內(nèi)外的公共自行車投資運(yùn)營(yíng)模式大體分為3種：政府投資主營(yíng)、企業(yè)投資主營(yíng)以及政府補(bǔ)貼、企業(yè)主營(yíng)。
以株洲為例，采取的是政府投資、企業(yè)管理的模式，把公共自行車系統(tǒng)建設(shè)作為民生項(xiàng)目。從建設(shè)、安裝到運(yùn)營(yíng)的各個(gè)階段，政府部門全力支持�！肮沧孕熊囅到y(tǒng)在初期硬件投入成本較大，后期利潤(rùn)回收的高低又取決于當(dāng)?shù)卣叩姆龀至Χ燃肮沧孕熊嚨木W(wǎng)點(diǎn)規(guī)模。沒有政府的大力扶持是寸步難行的�！焙裾f。
而武漢、上海、鄭州、常州等地公共自行車系統(tǒng)則采取企業(yè)投資主營(yíng)的形式，由企業(yè)投資進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，同時(shí)政府也起到扶持的作用。但是吳海平認(rèn)為，從北京早期嘗試自行車租賃的企業(yè)發(fā)展來看，單純商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的自行車租賃業(yè)務(wù)的投資收益效果很差。
“不管采用什么模式，最重要的是，政府要主導(dǎo)并承擔(dān)起責(zé)任。靠收費(fèi)管理完全商業(yè)化運(yùn)營(yíng)公共自行車，是很難成功的�！眳呛Ｆ秸f，政府對(duì)公共自行車的投資可以是資金上的，例如杭州、株洲通過公共交通基金支撐公共自行車系統(tǒng);也可以是資源上的支持，例如武漢給予公共自行車部分易于變現(xiàn)的市政土地使用權(quán)等。
而李波認(rèn)為，政府對(duì)公共自行車的支持固然重要，但商業(yè)模式的創(chuàng)新開發(fā)才能把公共自行車系統(tǒng)“建活”。“一方面，公共自行車的建設(shè)帶有公益性質(zhì)，需要政府和納稅人的投入。如果不去扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在公交系統(tǒng)不規(guī)范的現(xiàn)狀，就要以每個(gè)人的健康和空氣污染作為代價(jià)。而另一方面，引入可持續(xù)的商業(yè)模式也是必須的，僅靠公共自行車的運(yùn)營(yíng)難以盈利，只有做活運(yùn)營(yíng)模式，才能持續(xù)發(fā)展。”
在他看來，公共自行車租賃系統(tǒng)的布局和運(yùn)營(yíng)可以走政府購(gòu)買服務(wù)的道路，把公共自行車作為公共工程公開招標(biāo)，讓有經(jīng)營(yíng)自行車租賃經(jīng)驗(yàn)的公司參與建設(shè)，同時(shí)廣泛征求市民的意見。
李波提出了一個(gè)捆綁便民服務(wù)的設(shè)想，將公共自行車站點(diǎn)捆綁其他有價(jià)值的便民生活服務(wù)，在站點(diǎn)周邊形成綜合便民服務(wù)站。在布局上，將公共自行車站點(diǎn)與早點(diǎn)攤、報(bào)刊亭等生活服務(wù)場(chǎng)所捆綁起來，并將公共自行車維修以及站點(diǎn)維護(hù)工程按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)承包給廣告商，允許多家廣告商同城競(jìng)爭(zhēng)。
“這樣一來，廣告商通過在公共自行車站點(diǎn)投放廣告獲利，并承擔(dān)公共自行車的維護(hù)費(fèi)用，由政府進(jìn)行監(jiān)督管理，確保合乎規(guī)范。而廣告商可以將其他便民服務(wù)吸納進(jìn)來，提供營(yíng)業(yè)場(chǎng)所，轉(zhuǎn)包給其他經(jīng)營(yíng)者，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了公益和就業(yè)。”李波告訴記者，這種設(shè)想借鑒了巴黎公共自行車的運(yùn)營(yíng)模式。
同時(shí)，他認(rèn)為，即使是商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，政府對(duì)公共自行車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也必須進(jìn)行規(guī)定�！安荒芤愿呤召M(fèi)解決公共自行車的經(jīng)營(yíng)問題，因?yàn)楣沧孕熊噹淼耐獠渴找媸沁h(yuǎn)高于投入費(fèi)用的�！�
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