江西：2010年公務(wù)員考試申論預(yù)測(cè)卷及答案(8)

滿分100分 時(shí)限150分鐘

　　一、注意事項(xiàng)

　　1.申論考試，是對(duì)分析駕馭材料能力、解決問題能力、言語表達(dá)能力的測(cè)試。

　　2.作答參考時(shí)限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

　　3.仔細(xì)閱讀給定的材料，然后按申論要求依次作答，答案書寫在指定的位置。

　　二、資料

　　1.北京市有500多萬流動(dòng)人口，其實(shí)在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協(xié)管員的路口常與機(jī)動(dòng)車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時(shí)只能過兩三輛車，怎么能不堵呢?本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上，這些行為嚴(yán)重影響了道路的使用率和通行率;還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度;在有些輔路上司機(jī)為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的�，F(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號(hào)燈行駛，那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。

　　2.如果說醫(yī)生是與死神賽跑的天使，那么對(duì)急救醫(yī)生速度的要求就更顯苛刻。然而，120姍姍來遲延誤病情，甚至因未獲及時(shí)救治導(dǎo)致病人死亡的報(bào)道并不鮮見。在生命危急情況下，我們寄予厚望的“120”是否真能背負(fù)起生命之重?急救速度急不起來的原因到底何在?

　　“自2009年1月1日以來，我家人給我打過4次120，速度最快的一次十幾分鐘，最慢的一次竟花了將近1個(gè)小時(shí)!”2月5日，記者在首都醫(yī)科大學(xué)附屬宣武醫(yī)院采訪時(shí)，碰到了這位體內(nèi)搭有4根支架的患者陳繼(化名)�！拔耶�(dāng)時(shí)是突發(fā)心梗，心疼得難受，不停出大汗。家人見狀馬上撥打120。我家附近就有醫(yī)院，一般10分鐘左右就到了，卻沒想到120說沒車，得從石景山那邊調(diào)車過來。足足等了快一小時(shí)，差點(diǎn)要了我的老命!”

　　在問及“你希望120多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)到達(dá)”時(shí)，得到的答案如出一轍：10分鐘左右。但就目前情況看來，國(guó)內(nèi)幾乎沒有城市能夠做到這一點(diǎn)。據(jù)記者了解，北京急救車到達(dá)的平均時(shí)間約為15分鐘，但一等半小時(shí)甚至一小時(shí)的情況也不少見。“哪怕能達(dá)到15分鐘，這速度也比美國(guó)慢了一倍多。

　　“我們要求醫(yī)護(hù)人員接報(bào)2分鐘內(nèi)必須出發(fā)。但北京的交通情況大家都清楚，除了夜間，現(xiàn)在基本上都沒有所謂的高峰時(shí)段一說了，因?yàn)閹缀跞魏螘r(shí)候都是高峰�！北本┘本戎行闹魅螐堄览�在接受記者采訪時(shí)表示，道路成為影響急救速度的重要原因之一。據(jù)廈門一位一線救護(hù)人員保守估算，大約30%的傷病員，因?yàn)榈缆窊矶�、讓行困難而耽誤了最佳治療時(shí)機(jī)�；ㄔ诼飞蠒r(shí)間多的另一個(gè)原因是普通司機(jī)不讓道。調(diào)查稱，60%的司機(jī)面對(duì)閃爍的急救燈沒有讓道意識(shí)。但其中也不排除有急救車沒事亂鳴笛的現(xiàn)象。

　　3.近年來隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程顯著加快，我國(guó)許多大中城市交通擁堵的日趨嚴(yán)重。從國(guó)際范圍來看，城市交通擁堵也是普遍性難題，越來越成為現(xiàn)代城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。

　　近年來，我國(guó)城市道路建設(shè)成就顯著，人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而，與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車輛的增加更加迅速。

　　以北京為例，有資料顯示，近年來北京每年用于修路的資金投入都在30億元以上，城市道路年增長(zhǎng)速度保持在3%左右;而車輛增長(zhǎng)速度為15%，車流量年增長(zhǎng)速度更高達(dá)18%。從全國(guó)來看，目前全國(guó)32個(gè)百萬人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。

　　一方面是怨聲載道的交通擁堵，一方面是越來越多的機(jī)動(dòng)車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市每天上路新車達(dá)1000多輛，高峰日曾達(dá)1800輛。2007年5月26日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量突破了300萬輛;與此同時(shí)，北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低50%，主要路口嚴(yán)重堵塞的達(dá)60%。

　　城市道路越修，路越堵。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這種怪圈反映出我國(guó)城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，這種現(xiàn)象被稱為“當(dāng)斯定律”——新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

　　對(duì)此，城市交通專家、北京市政府長(zhǎng)城友誼獎(jiǎng)獲得者徐康明認(rèn)為，當(dāng)一個(gè)城市機(jī)動(dòng)車擁有量和使用頻率超過一定程度，城市的道路交通狀況就會(huì)處于一種低效的狀態(tài)。道路的機(jī)動(dòng)車擁堵面會(huì)逐漸擴(kuò)大，擁堵的持續(xù)時(shí)間會(huì)逐漸加長(zhǎng)，反映在采用機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間會(huì)逐漸變長(zhǎng)，油耗加大，機(jī)動(dòng)車尾氣排放總量逐步增多。也就是說，城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。

　　造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹，我國(guó)目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高，但仍不到發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3，且遠(yuǎn)低于我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)規(guī)定的國(guó)家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)(大于等于16平方米/人)。其次，我國(guó)大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問題一直存在，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。