(6)原國家經(jīng)貿委發(fā)布的汽車工業(yè)“十五”(2000年至2005年)規(guī)劃:到2005年,汽車工業(yè)增加值將達1300億元,占國內生產總值的百分之一。其中,轎車的發(fā)展速度將大大高于汽車工業(yè)的平均增長率。為此,中國政府將致力于汽車工業(yè)的戰(zhàn)略重組,優(yōu)化資源配置,培育出兩到三家主業(yè)突出、核心能力強、擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的大型企業(yè)集團。同時,中國政府將積極發(fā)展售價八萬元左右的經(jīng)濟型轎車。這種車型排量在1,3L以下,百公里油耗量達到國內先進水平,能滿足中國家庭的需要。此外,中國將大力推進發(fā)展汽車工業(yè)的相關環(huán)境。據(jù)權威人士預計,到2005年,中國公路里程將增加至160萬公里,其中高速公路2.5萬公里。各地還將加大發(fā)展城市基礎設施的建設,增加停車場地等交通配套設施。
(7)某報刊載某司機意見:市政建設就像等待大手術的病人,誰知道明天哪條路又要開膛破肚?聽說全市目前有14項在建重大工程,道路施工工地遍布中心城區(qū)和周圍主要地區(qū),對車輛通行影響很大。有時車開到交叉路口,主干道的交通全被施工工地阻斷,一堵就能堵上好幾個鐘頭。
(8)一位接受采訪的民警說:如果說道路工程建設是以一時堵車換來長期便捷交通的“短痛”,那么種種與交通文明不相協(xié)調的陋習則是更讓人難以忍受的“長痛”。順暢的交通環(huán)境是人車和諧,各行其道。大城市交通網(wǎng)絡本來就密集狹窄,私車投放量增大以后,道路發(fā)展又跟不上車輛增長,再加上市民亂穿馬路、騎車搶道等不文明行為比比皆是,嚴重阻礙了排堵保暢的效率。
(9)當發(fā)達國家的人們開始過上“輪子上的生活”時,也曾面臨或正在面臨堵車的煩惱。對此,國外不同城市各自祭起種種招數(shù):
紐約——私車一律停郊外。到紐約曼哈頓的上班族,是從家里開車到市郊地鐵站或火車站,換乘地鐵或火車進入市區(qū),然后在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班、辦事。曼哈頓的許多街道,只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客,其他車輛不得停放。
華盛頓——不僅工商人士不能駕私車進入,聯(lián)邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。官員們大多不住在華盛頓市內,而是住在與華盛頓特區(qū)相鄰的一個州的小鎮(zhèn)上。如果他們每天開幾十公里車到華盛頓上班,通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此,聯(lián)邦政府擬定用公交工具接送代替?zhèn)人開車的計劃。為了使官員們接受這種做法,政府答應在非上下班時間,誰要是有急事回家可由公交系統(tǒng)提供免費出租車乘坐。
巴黎——由于私家車急劇發(fā)展,到上個世紀70年代初,巴黎的城市交通近兒癱瘓。于是,法國政府開始下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今,巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車,巴黎市政府規(guī)定,每逢無風日,采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。
東京——東京人的家用汽車平日伏在車庫里,上下班人們還是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班,二則是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位。
倫敦——政府發(fā)出交通白皮書公告市民,為了限制轎車數(shù)量,減少堵車和空氣污染,從2000年起提高停車費用,同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。
(10)相關參考數(shù)據(jù):在五種日常交通方式中,單就運行效率而言,小汽車最低,甚至不如步行效率。譬如在3.7米寬的車道上,小汽車每小時最多能運載3600人通行:公共汽車在半飽和狀態(tài)下,每小時可運載6萬人,是小汽車的17倍:而半飽和的火車每小時可運載4.2萬人,是小汽車的12倍。一條公路快車道可以輕松地容納兩條自行車道,每小時可通行1.06萬輛自行車,是小汽車的3倍;即便是步行,一條快車道寬的道路上,每小時也可通過6300個步行者,是小汽車的1.7倍。不僅如此,小汽車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍,是有軌電車的20倍,是地鐵的6倍至12倍,是步行的40倍。
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