【社會問題的背景】
(1)長安大學教授、北京市公安局交管局原副局長段里仁保存著北京自行車發(fā)展的完整數(shù)據(jù):1981年全市擁有自行車150萬輛,1985年達到280萬輛,到1989年突破了400萬輛。自行車出行比例的峰值出現(xiàn)在1986年,達到60%,這意味著當時每天有六成的市民依靠自行車出行。
但到1993年突破600萬輛大關(guān)后,北京的自行車擁有量增勢明顯減緩,自行車的出行比例也逐步下降。根據(jù)交通部門統(tǒng)計數(shù)字,從2000年到2009年的10年,是北京市自行車出行比例急速下降的10年,到2009年已不到20%。與此同時,北京的機動車保有量猛增至400多萬輛,而截至今年9月6日,已突破450萬輛。
(2)隨著機動車越來越多,城市道路擁堵愈演愈烈,汽車尾氣排放也已成為城市空氣主要污染源,人們又開始懷念起自行車時代,倡導“綠色出行”,讓自行車回歸城市的呼聲越來越高?墒牵斈阏嬲T上自行車走上街頭,便會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的情勢完全變了,簡直是寸步難行。
首先,自行車道基本沒了。由于機動車的高速發(fā)展,雖然路越修越多、越修越寬,但自行車道幾乎都被取消,連人行道也越來越窄。騎車的人,要么混雜在靠路邊的公交車道上騎行,要么在人行道上穿來穿去,不僅自身安全得不到保障,而且還會影響交通,甚至威脅到別人的安全。
其次,自行車沒地方停了。過去隨便找個路邊樹蔭下,車就擱下了。如今,但凡有個空地,都叫機動車給占了,要找個地方停車還真不容易。
“現(xiàn)在騎自行車太累、太危險了!”家住北京雙井橋東面廣渠路上的李夢瑤,前些日子不得不放棄騎了20年的自行車。他說,上班的一路上,先是舊居民樓的私家車占了自行車道,然后是一片住宅小區(qū)施工工地的公車占了道,到了公司門口,原先的自行車道也變成了機動車的停車位。沿途,他在街上與公交車、小汽車、電動車展開貼身“肉搏”,還得扛著自行車穿過地下通道,辛苦系數(shù)與危險系數(shù)實在是太高了。北京市最新公布的自行車出行環(huán)境滿意度調(diào)查顯示,有近四成的受訪者表示不滿意。
此外,受到奢華風氣的影響,出行工具成為身分的一種象征,騎自行車常常被人看不起,這也使得越來越多的人遠離自行車。
“現(xiàn)在有一種很不好的社會風氣,覺得騎自行車是一件很掉價的事。領(lǐng)導坐專車,大款開豪車,小款打出租,好單位有班車,最后只有窮學生和平頭百姓騎自行車了!北本┐髮W社會學教授鄭也夫說,有一次他應(yīng)邀參加一個重要的國際會議,當他騎自行車到達賓館大門口時,卻被門衛(wèi)攔住不讓進,原因就是賓館內(nèi)沒有自行車停車位,只能把自行車放到外面。
為了緩解城市交通壓力,近年來一些大城市推出了自行車租賃服務(wù)。比如,北京市在去年7月通過的《建設(shè)人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃》中,計劃將依托軌道交通站點和公交樞紐,設(shè)置1000個左右自行車租賃點,形成5萬輛以上租賃規(guī)模。
(3)2010年3月,北京市又在《“綠色北京”行動計劃》中闡明,到2012年形成約500個租賃點,2萬輛以上租賃規(guī)模;到2015年要形成約1000個租賃點、5萬輛租賃自行車的規(guī)模。爭取在2015年,北京市自行車出行比例達到23%。
然而實際情況卻不容樂觀。北京自行車租賃市場混亂無章,自行車多殘舊不堪,不少租賃點甚至找不到工作人員。筆者在北京雍和宮地鐵、朝陽醫(yī)院、公益西橋地鐵等幾個公共自行車租賃點觀察了一下,前來租車的人少之又少,有的租賃點的自行車甚至倒在地上,車身布滿灰塵和垃圾。在阜成門地鐵站的入口處,一個小商店的老板說,在不遠處曾有一個自行車租賃點,多是游客租借。后來租車的人越來越少,公司賺不到錢,早在一年前就把自行車都撤走了。
自行車租賃的不景氣,不僅在于企業(yè)自身運營不善,更多的在于不同企業(yè)經(jīng)營存在價格不統(tǒng)一、不成網(wǎng)絡(luò)而導致用戶信心受到影響。北京市交通委規(guī)劃設(shè)計處處長陳燕凌說,北京市的自行車租賃一直采用企業(yè)劃區(qū)而治、各自為政的狀態(tài)。這就造成了因為無法異地換車而使租用者感到不便,同時由于各企業(yè)之間的收費模式不一,每小時的租金從1元到5元不等,租車成本過高也使許多人望而卻步。
為了解決自行車租賃市場混亂的問題,陳燕凌表示,北京今年將規(guī)劃3個公共自行車租賃區(qū)域進行試點,包括東城區(qū)5號線沿線、北苑至土城沿線、4號線中關(guān)村綜合商務(wù)區(qū)周邊地鐵站兩側(cè)。在每個試點所覆蓋的3公里范圍內(nèi),每500米設(shè)置一個自行車租賃點,推廣公共自行車的租賃服務(wù)。試點完成后,將向全市推廣。
關(guān)于收費模式的改革,陳燕凌介紹,可能會采取分時段計費的模式,即前半小時或一小時免費,而后的時段收費逐步增加,并可能會采取實名制租賃,以避免有些人占用自行車不歸還的問題。
【核心觀點】
(1)從自行車出行的合理性角度看,大城市應(yīng)該逐步恢復(fù)自行車道,政府應(yīng)該制定自行車交通規(guī)劃,確保自行車道網(wǎng)絡(luò)通暢、連續(xù),并結(jié)合城市道路網(wǎng)布局,根據(jù)自行車交通的流量流向需求,提供足夠?qū)挾、安全的自行車道?/P>
(2)從執(zhí)法角度看,中宜教育戴斌老師認為,對于侵占自行車道的行為要嚴厲禁止。對于自行車道與機動車道沖突的地方(如公交車站與自行車道),條件成熟的城市道路應(yīng)盡可能實現(xiàn)道路分離,保障自行車出行的安全暢通。再次,推行自行車優(yōu)先行駛。在城市中心地區(qū),特別是重點擁堵路段,小汽車應(yīng)該優(yōu)先讓自行車通過。
(3)從硬件設(shè)施的建設(shè)上看,要大力建設(shè)自行車設(shè)施,尤其是停車點、換乘點設(shè)施。自行車停車場屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分,它與自行車道路的規(guī)劃與維護相輔相成,構(gòu)成了自行車出行的基礎(chǔ)。目前,普遍存在的停車場、停車棚、修車點等配套設(shè)施缺乏的問題,直接影響到自行車出行的便利性,降低了其作為替代出行方式的比較優(yōu)勢,這應(yīng)該引起各級政府的重視。
(4)最后,對于“自行車”本身也應(yīng)該完善其自身的“安全系數(shù)”問題。我們應(yīng)該完善自行車自身的安全設(shè)備,如反光設(shè)施等,這對于騎車人的出行安全也很重要。
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