2010年中級經(jīng)濟(jì)師水路考前輔導(dǎo)十一(7)

　　班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的演變(重點(diǎn))

　　(一)集裝箱化前的班輪運(yùn)輸市場
　　1.班輪運(yùn)輸市場的出現(xiàn)
　　在國際航運(yùn)市場形成初期，船舶技術(shù)條件落后，氣候條件、風(fēng)浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規(guī)則性的運(yùn)輸，只能采取不定期船營運(yùn)方式。到了19世紀(jì)中葉，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，使船舶經(jīng)營人開展有規(guī)則的定期運(yùn)輸成為可能。從技術(shù)條件上看，蒸汽機(jī)廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風(fēng)浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性;從經(jīng)濟(jì)條件上看，世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的快速發(fā)展，使工業(yè)制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海卜運(yùn)輸需求不斷增加，而這些貨物的特點(diǎn)是批量小，發(fā)、收貨人多且分散，對運(yùn)送時間有要求。在這種情況下，按預(yù)定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規(guī)則運(yùn)輸?shù)陌噍嗊\(yùn)輸便產(chǎn)生。

　　2.班輪公會的產(chǎn)生 經(jīng)濟(jì)師教材
　　班輪運(yùn)輸是以航線來開展運(yùn)輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經(jīng)營者之間競爭非常激烈，競爭的結(jié)果造成運(yùn)價不斷卜滑，班輪公司難于保本，而引發(fā)激烈競爭的主要原因是船舶運(yùn)力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運(yùn)卡特爾——班輪公會應(yīng)運(yùn)而生。班輪公會又稱航運(yùn)公會、運(yùn)價協(xié)會、水腳公會，是指在同一航線或相關(guān)航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)膬杉乙陨系拇�公司，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費(fèi)率或最低費(fèi)率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的聯(lián)會經(jīng)營組織。
　　世界上第一個班輪公會是1875年由經(jīng)營英國與印度港口之間貨物運(yùn)輸?shù)?家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀(jì)70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運(yùn)輸市場的控制。 班輪公會組成后，對內(nèi)采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運(yùn)價協(xié)定和聯(lián)營協(xié)定。運(yùn)價協(xié)定規(guī)定公會船公司必須實(shí)行最低運(yùn)價和共同統(tǒng)一運(yùn)價，并建立違約制度，對違反運(yùn)價協(xié)定的成員罰繳違約金;聯(lián)營協(xié)定采取貨載聯(lián)營和收人聯(lián)營的方法，公會統(tǒng)一安排航次掛港、統(tǒng)一分配貨載、統(tǒng)一分配運(yùn)費(fèi)收人。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰(zhàn)斗船，以公會的實(shí)力將會外船公司驅(qū)逐出公會所經(jīng)營的航線;其二是與貨主簽訂忠誠協(xié)定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內(nèi)、對外措施的最終目的是為了壟斷市場。

　　3.集裝箱化之前班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)
　　集裝箱化之前班輪運(yùn)輸市場是由屬于壟斷市場結(jié)構(gòu)的各航線市場組成的。
　　(1)班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)從客觀上決定了從事班輪經(jīng)營的企業(yè)規(guī)模較大，而且班輪公司數(shù)量較少，這是形成壟斷市場的王要原因。
　　(2)班輪運(yùn)輸領(lǐng)域排他性強(qiáng)。班輪公司一旦把大量資金投人到一定航線上，都會千方百計(jì)排斥其他船公司，造成競爭激烈。為了擺脫這種情況，相互競爭的船公司能比較容易地形成聯(lián)合的航運(yùn)壟斷組織。
　　(3)班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現(xiàn)。傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸所面對的是品種繁雜、規(guī)格不一、性質(zhì)不同的件雜貨，這些貨物本身價值高，在裝卸、配積載、運(yùn)輸、保管等的組織技術(shù)方面都有很高的要求。一些貨主為了貨物的安全準(zhǔn)時地運(yùn)輸，寧愿以較高的運(yùn)價將貨物托給組織技術(shù)水平較高的老牌船公司運(yùn)輸。而當(dāng)時班輪公會的成員公司大都是那些掌握了先進(jìn)運(yùn)輸工藝技術(shù)和管理技術(shù)的老牌船公司，會外船公司難以與公會船公司抗衡。直到20世紀(jì)70年代，班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)變化很小。

　　(二)集裝箱化對班輪市場的影響
　　進(jìn)人20世紀(jì)80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運(yùn)輸不僅實(shí)現(xiàn)了貨物單元標(biāo)準(zhǔn)化，而且也使運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，其結(jié)果是使班輪公會面臨了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

　　2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強(qiáng)
　　班輪公會的種種做法引起了發(fā)展中國家強(qiáng)烈不滿，因此，發(fā)展中國家在1972年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議(unctad)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經(jīng)過發(fā)展中國家的努力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議于1974年通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規(guī)定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進(jìn)出口貨物中，進(jìn)口國可以承運(yùn)40筋，出口國也可以承運(yùn)40%，余下的20%由第三國船公司承運(yùn)。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。