第三節(jié) 油船運(yùn)輸市場(chǎng)

　　一、油船運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)(重點(diǎn))

　　(一)油船運(yùn)輸市場(chǎng)的主要特點(diǎn)

　　1.油船運(yùn)輸?shù)呢浄N單一。油船屬于為特定的貨種、特定的航線所設(shè)計(jì)的專用船，在貨源方面常受到限制，只能運(yùn)輸石油及其制品。

　　2.油船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距長(zhǎng)。世界石油的供應(yīng)地主要在中東地區(qū)、加勒比海、西北非、墨西哥和印度尼西亞;世界石油的消費(fèi)國(guó)(地區(qū))主要是美國(guó)、西歐、日本、中國(guó)。石油產(chǎn)地與消費(fèi)地之間距離不一。但從運(yùn)距來看，油船的平均運(yùn)距比其他貨類的平均運(yùn)距要長(zhǎng)。

　　3.貨主的集中度更高，貨主參與工業(yè)航運(yùn)更多。這些特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

　　(1)1973年成立的石油輸出國(guó)組織(Organization of Petroleum Exporting Countries，簡(jiǎn)稱 OPEC)是一個(gè)國(guó)際卡特爾組織，作為石油出口者它在總出口中占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

　　(2)世界油田的國(guó)有化使產(chǎn)油國(guó)控制了石油的生產(chǎn)，但跨國(guó)公司卻通過與產(chǎn)油國(guó)簽訂長(zhǎng)期合同控制了石油的貿(mào)易和運(yùn)輸。

　　(3)從石油消費(fèi)方面看，進(jìn)口國(guó)的政府往往通過石油儲(chǔ)備的戰(zhàn)略性計(jì)劃和能源保護(hù)計(jì)劃來影響石油貿(mào)易，并進(jìn)而影響油船運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　(二)油船運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

　　1.油船運(yùn)輸市場(chǎng)的變動(dòng)

　　(1)需求方面。在20世紀(jì)50年代至70年代期間，由于發(fā)現(xiàn)了新油田，世界石油價(jià)格大幅下降，刺激了石油的消費(fèi)，如歐洲和日本都完成了以煤炭為主要能源向以石油為主要能源的轉(zhuǎn)變。結(jié)果作為石油進(jìn)口國(guó)的歐洲和日本在整個(gè)60年代原油的進(jìn)口量劇增。

　　隨著l973年石油危機(jī)的出現(xiàn)，情況發(fā)生了改變。石油價(jià)格的飛漲使美國(guó)、歐洲和日本出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)蕭條，能源消費(fèi)的增長(zhǎng)速度減緩，能源結(jié)構(gòu)中石油的比重下降。這些變化引起世界石油貿(mào)易和油船運(yùn)輸需求的大幅度下降，造成油船運(yùn)輸市場(chǎng)從70年代后期到80年代的持續(xù)不景氣。

　　石油供應(yīng)地也是影響油船運(yùn)輸市場(chǎng)的一個(gè)重要因素。60年代中東石油在整個(gè)世界石油貿(mào)易中的比重大幅度上升，世界原油的平均運(yùn)距從4500海里延長(zhǎng)到7000海里，導(dǎo)致對(duì)油船需求大增。70年代以后，世界原油進(jìn)口下降，中東石油貿(mào)易的比重也下降，原油平均運(yùn)距縮短到5000海里，這也是油船需求下降的一個(gè)重要因素。上述事實(shí)在航運(yùn)界被稱為“油船需求乘數(shù)(Ship Demand Multiplier)規(guī)律”。

　　(2)供給方面。20世紀(jì)60年代后期，油船船東為了利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，大力發(fā)展20萬噸以上的巨型油船。油船的大型化對(duì)港口和航道的水深提出了更高的要求，如對(duì)油船運(yùn)輸來說最為重要的蘇伊士運(yùn)河。l967年的中東戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，從中東裝運(yùn)原油至美國(guó)和歐洲的油船都繞道好望角，也就在那時(shí)，巨型油船開始問世。l975年蘇伊士運(yùn)河重新開放，水深由11米疏浚到l6.2米，能通過滿載的l5萬噸船舶，從而導(dǎo)致了l0萬噸至15萬噸的中等噸位油船需求的上升。

　　油船運(yùn)輸市場(chǎng)行情主要受世界石油工業(yè)和石油貿(mào)易的影響。從油船運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)來看，油船運(yùn)輸市場(chǎng)接近于買方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

　　二、影響油船運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)變動(dòng)的主要因素(考點(diǎn))

　　影響油船運(yùn)輸需求的主要因素有世界石油工業(yè)和石油貿(mào)易(表現(xiàn)為石油價(jià)格)、運(yùn)輸距離、世界范圍內(nèi)的政治、能源政策、戰(zhàn)爭(zhēng)、科技水平等多種因素。油船運(yùn)輸供給則取決于現(xiàn)有油船的保有量、船舶的營(yíng)運(yùn)效率、新船竣工量、廢舊船的拆解量、海難滅失情況等多種因素綜合的結(jié)果。影響油船運(yùn)價(jià)的主要因素：

　　(一)油船運(yùn)輸市場(chǎng)供求平衡狀態(tài)

　　從根本上說，油船運(yùn)力供給與運(yùn)輸需求之間的平衡狀態(tài)是影響油船運(yùn)輸市場(chǎng)費(fèi)率變動(dòng)的根本原因。

　　油船供求之間的平衡狀態(tài)可用供求差額或供求差額率(%)表示。

　　在運(yùn)力過剩情況下，運(yùn)價(jià)的變化與油船市場(chǎng)的供求差基本是同步變化，即當(dāng)供求差減少時(shí)，運(yùn)價(jià)即下降，進(jìn)而影響了船舶供給，使供給減少;供給的減小，又使供求差減小。而當(dāng)供求差增大時(shí)，運(yùn)價(jià)則開始上升，進(jìn)而刺激供給，使供給有所增加。在油船運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)價(jià)對(duì)供求差變化的反應(yīng)是敏感的。

　　(二)油船運(yùn)輸市場(chǎng)供求的季節(jié)性變化

　　海上油運(yùn)的運(yùn)價(jià)是油運(yùn)市場(chǎng)供求變化的“晴雨表”，它隨著市場(chǎng)供求季節(jié)性的變化而有不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船運(yùn)價(jià)上揚(yáng)，夏季運(yùn)價(jià)下跌。另外，由于油船運(yùn)輸供給有一定的“剛性”，很難轉(zhuǎn)移到其他貨類市場(chǎng)，因而在油船運(yùn)輸市場(chǎng)上短期供給彈性較小，這都是造成運(yùn)價(jià)波動(dòng)的因素。

　　三、世界油船(基本)費(fèi)率表(考點(diǎn))

　　國(guó)際油船運(yùn)輸市場(chǎng)航次租船運(yùn)價(jià)的形成經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，先后采用過幾種不同的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前在國(guó)際油船市場(chǎng)上，都普遍使用《世界油船(基本)費(fèi)率表》(Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，簡(jiǎn)稱Worldscale或WS)。市場(chǎng)上洽談?dòng)痛酱巫獯倪\(yùn)價(jià)時(shí)，一般都以這一費(fèi)率表所規(guī)定的費(fèi)率為基礎(chǔ)，以指數(shù)形式(如“WS x x”)表示商定的增減百分比寫在租船合同中，作為商定的運(yùn)費(fèi)率，從而簡(jiǎn)化了油船的定價(jià)方法。油船運(yùn)價(jià)指數(shù)之所以能發(fā)揮這種作用，主要基于以下兩方面的原因：一是油船運(yùn)輸合同條款比較復(fù)雜，計(jì)算比較繁瑣，采用油船運(yùn)價(jià)指數(shù)船東可以節(jié)省許多談判時(shí)間;二是世界油船運(yùn)價(jià)指數(shù)是基于大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)編制而成的，而不是一種理論數(shù)值，因此它可以作為船東判斷盈虧平衡點(diǎn)的重要參考。

　　《世界油船(基本)費(fèi)率表》是由倫敦國(guó)際油船費(fèi)率表協(xié)會(huì)和紐約油船經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會(huì)于l989年共同頒布的。該費(fèi)率表適用于散裝石油及其制品的運(yùn)輸，包括了世界上6萬多條航線，每年修訂一次，次年l月1日生效，如有必要，也可以臨時(shí)修訂。

　　(一)Worldscale的構(gòu)成

　　《世界油船(基本)費(fèi)率表》是由基本費(fèi)率、附加差額、滯期費(fèi)率和其他條款等構(gòu)成。

　　1.基本費(fèi)率(Base Rates)

　　在《世界油船(基本)費(fèi)率表》中，分為單港費(fèi)率和多港費(fèi)率。單港費(fèi)率是指l個(gè)裝貨港/1個(gè)卸貨港;多港費(fèi)率是指1個(gè)以上港口裝貨/l個(gè)以上港口卸貨。費(fèi)率表中所列的費(fèi)率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的。

　　2.附加差額(Differen Tials)

　　為了補(bǔ)償船東因通過運(yùn)河或其他原因而增加的費(fèi)用支出，費(fèi)率表中就這些開支的補(bǔ)償規(guī)定了附加差額。

　　3.裝卸時(shí)間(Laytime)和滯期費(fèi)(Demurrage) 費(fèi)率表規(guī)定裝貨和卸貨時(shí)間共為72小時(shí)。 滯期費(fèi)按天計(jì)算(美形天)，費(fèi)率表中按照船舶載重噸(夏季載重噸)的大小，分別規(guī)定了不同的滯期費(fèi)率。

　　這個(gè)費(fèi)率主要是根據(jù)一定時(shí)期各種不同噸位船舶的每天船期損失(包括油船滯期期間的實(shí)際費(fèi)用和利潤(rùn))計(jì)算的。

　　4.其他條款

　　按照國(guó)際上租船的慣例，向船舶征收的稅金或其他費(fèi)用都由船東負(fù)擔(dān)，而向貨物征收的稅金或其他費(fèi)用則由承租人負(fù)擔(dān)，油船租船也是這樣。但按世界上各個(gè)港13和碼頭的習(xí)慣也有例外的情況，費(fèi)率表中就把這些例外情況列為其他條款，以明確分擔(dān)關(guān)系。

　　經(jīng)典例題：Worldscale是世界( )費(fèi)率表。

　　A.干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)

　　B. 《世界油船(基本)費(fèi)率表》

　　C.班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)

　　D.集裝箱船運(yùn)價(jià)指數(shù)

　　【答案】B

　　【答案解析】當(dāng)前在國(guó)際油船市場(chǎng)上，都普遍使用《世界油船(基本)費(fèi)率表》(Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，簡(jiǎn)稱Worldscale或WS)。

　　(二)Worldscale的計(jì)算

　　1.制定費(fèi)率的依據(jù)

　　《世界油船(基本)費(fèi)率表》中的費(fèi)率是根據(jù)“標(biāo)準(zhǔn)油船(Standard Vessel)”在各條航線上參加營(yíng)運(yùn)的平均貨運(yùn)成本來計(jì)算的。

　　(1)標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定

　　船舶載重量 75000噸

　　平均營(yíng)運(yùn)航速 l4.5節(jié)

　　航行燃料消耗 55噸/天

　　停港燃料消耗 5噸/港

　　其他燃料消耗 l00噸/往返航次

　　燃油等級(jí) 380cst

　　停港時(shí)問 72小時(shí)裝卸時(shí)間

　　加12小時(shí)/港

　　固定租金 l2000美/天

　　(2)航次成本的有關(guān)規(guī)定

　�、偃加蛢r(jià)格按前一年9月份全月的世界平均油價(jià)計(jì)算(1989‘年為74.5美元/噸); ②港El費(fèi)用盡可能用前一年截至9月底的最新數(shù)據(jù)，各地貨幣按9月份平均水平折合成美元;

　�、垩b卸條款為F.I.0.(Free In and Out)，承租人負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi);船舶所有人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)。

　�、苓\(yùn)河通航。通過巴拿馬運(yùn)河每次加24小時(shí)，通過蘇伊士運(yùn)河每次加30小時(shí)。

　　2.基本費(fèi)率的計(jì)算

　　《世界油船(基本)費(fèi)率表》中各航線基本費(fèi)率是按照所確定的標(biāo)準(zhǔn)油船的基本數(shù)據(jù)和具體航線距離、港口費(fèi)用及規(guī)定的燃油價(jià)格等資料計(jì)算的。

　　經(jīng)典例題：計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)油船航次成本時(shí)，其涉及的裝卸條款是( )、

　　A. F.I

　　B. F.O.

　　C. F.I.O.

　　D. F.I.O.S.T.

　　【答案】C

　　【答案解析】計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)油船航次成本的有關(guān)規(guī)定確定：裝卸條款為F.I.0.(Free In and Out)，承租人負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi);船舶所有人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)。