從今年起,每年4月的最后一個周日被定為“北京自行車日”。為鼓勵市民自行車出行,今年北京將繼續(xù)增加1萬輛公共自行車,并推動自行車道建設,年內實現(xiàn)自行車慢行系統(tǒng)改造100公里,海淀的公共自行車空白狀況也有望得到改變。(4月27日《北京青年報》)
近年來,隨著經濟社會的迅猛發(fā)展,城市規(guī)模的不斷擴大,機動車數(shù)量大幅度增加,造成城市交通擁堵更加嚴重,城市環(huán)境污染問題也日益突出。因此,無論是治堵還是治污,都需要控制和減少機動車保有量,大力發(fā)展公共交通,完善公共自行車體系,倡導市民乘公交車或騎自行車出行。如此語境下,無論是設立“北京自行車日”,還是今年新增1萬輛公共自行車,推進自行車道建設,均表明了北京大力發(fā)展綠色公交的決心。
然而,相比硬件投入,人們更該關注的是,北京投入巨資建起的公共自行車服務體系,能否正常運營,發(fā)揮積極作用,并實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,而不能半途而廢,讓納稅人的錢打了水漂。事實上,公共自行車項目成“爛尾”工程,此前已有先例。比如,武漢的公共自行車項目就備受爭議,媒體對它的概括是:3億元投入,上千個站點、10萬輛自行車,運營4年后,滿城的自行車幾近癱瘓荒廢。
可見,發(fā)展公共自行車,關鍵是“可持續(xù)”。如果后續(xù)管理不善,服務缺位,政府投入再多的資金,也會打水漂。換言之,不是投入了大量公共自行車,就表明此項舉措可以一蹴而就了,若想公共自行車能夠順利步入公交軌道,成為城市綠色公交的有力補充,尚有許多工作要做。
首先,政府有關部門必須制定公共自行車交通發(fā)展的總體規(guī)劃,成立公共自行車服務公司,參照現(xiàn)行公交公司的運營體制進行管理,并將其納入城市公共交通系統(tǒng);其次,普遍設立自行車存放場地,設置專人管理;再者,在城市的社區(qū)、街道、車站、商業(yè)區(qū)、學校、大型工商企業(yè)等公共場所,廣泛建立自動出租站,將散放的自行車統(tǒng)一進站,開展標準化管理,隨時隨地為用戶提供低廉方便的服務。同時,鼓勵全民參與公共自行車服務體系。
值得注意的是,實現(xiàn)完整的公共自行車服務體系,自行車專用道的建設也是至關重要的。要知道,公共自行車的運營雖然是一種有償服務行為,但不能把它作為單純以贏利為目的企業(yè)來運作,而是把它作為政府的一項公共服務。這就要求政府應加大投入,讓公共自行車也在專用道上運行,并保持其提供低償服務的公益本色;同時,應積極提供各種政策支持,把服務工作做實做好。
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