2007年考研時(shí)政熱點(diǎn)專題：青藏鐵路

　　最高的火車站

　　最高的的鋪架基地

　　最長(zhǎng)的高原凍土隧道

　　最高的高原凍土隧道

　　最長(zhǎng)的高原凍土鐵路橋

　　線路最長(zhǎng)的高原鐵路

　　海拔最高的高原鐵路

　　高原凍土鐵路最高時(shí)速

　　凍土里程最長(zhǎng)的高原鐵路

　　進(jìn)藏鐵路為何首選青藏線

　　首先，青藏鐵路建筑里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經(jīng)完成了青海省境內(nèi)西寧市至格爾木市全長(zhǎng)845公里的第一期工程。國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長(zhǎng)1110公里，相對(duì)于滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運(yùn)營(yíng)為青藏鐵路新線提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

　　其次，青藏線投資少、運(yùn)輸便捷。由于青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，投資額為4條進(jìn)藏線中最少的一條。按1995年的物價(jià)水平測(cè)算，青藏鐵路投資額不到200億元人民幣，而滇藏鐵路靜態(tài)投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。青藏鐵路建成后，拉薩至北京、上海的距離分別為3952公里和4326公里，是西藏自治區(qū)通向內(nèi)地及華東沿海地區(qū)最便捷的通道。

　　再者，從建設(shè)條件來(lái)看， 青藏鐵路自上世紀(jì)五十年代末期至今，做了大量的前期工作，基礎(chǔ)資料比較可靠可信，是其他三條進(jìn)藏鐵路無(wú)法比擬的。青藏鐵路建筑地質(zhì)條件相對(duì)較好，工程量最小，工程技術(shù)難度已基本解決。從4條進(jìn)藏線的橋隧長(zhǎng)度和密度方面比較，青藏線橋隧相對(duì)較少。青藏鐵路工程技術(shù)方面的高原凍土難題，經(jīng)過(guò)專家們多年來(lái)的研究，已經(jīng)掌握一些基本的解決辦法。從施工條件看，青藏線所經(jīng)大部分地區(qū)地勢(shì)平緩，且基本與青藏公路并行，交通條件最為方便，為鐵路組織大型機(jī)械施工，加快施工進(jìn)度創(chuàng)造了有利條件。甘藏、川藏、滇藏線均不具備此條件。

　　另外，青藏線工期也最短，建成后基本能夠常年通車。根據(jù)專家測(cè)算，青藏鐵路建成大約需要6年時(shí)間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時(shí)間。根據(jù)青藏公路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，青藏鐵路將不會(huì)出現(xiàn)其他幾條線路因復(fù)雜的地質(zhì)條件而發(fā)生的崩塌、泥石流、滑坡、地?zé)岬葹?zāi)害，基本能做到常年通車運(yùn)營(yíng)。

　　因此，國(guó)家決策者和專家們達(dá)成共識(shí)，認(rèn)為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設(shè)速度最快、地質(zhì)條件最好，青藏鐵路應(yīng)成為進(jìn)藏鐵路的首選。除了工程技術(shù)各方面的考慮外，結(jié)束西藏自治區(qū)無(wú)鐵路歷史，改善藏區(qū)交通條件，加快青海、西藏兩省區(qū)民族經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)都是國(guó)家首選青藏鐵路的重要因素。

　　修建青藏鐵路的意義

　　天路列車往返于青藏高原，幾代人的夢(mèng)想和重托被堅(jiān)實(shí)的鐵軌舉起。

　　作為世界上海拔最高的鐵路，青藏鐵路的開通，將徹底結(jié)束占全國(guó)八分之一國(guó)土面積的西藏自治區(qū)不通鐵路的歷史。

　　隨著鐵路開進(jìn)青藏高原，人流、物流、信息流等將加速這塊古老土地的現(xiàn)代嬗變，低成本、大運(yùn)能、全天候不間斷的鐵路運(yùn)輸，將進(jìn)一步激活青藏高原的內(nèi)在活力，讓古老的高原更加開放 ，更加生機(jī)勃勃。這是青藏高原發(fā)展的歷史契機(jī)，神奇的天路注定要成為青藏高原加速邁向現(xiàn)代化的膨湃動(dòng)脈。

　　世界屋脊交通格局的改變，將深刻影響這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的格局，在“鐵軌經(jīng)濟(jì)”的巨大牽力下，青藏高原的產(chǎn)業(yè)資源和文化優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步整合，產(chǎn)業(yè)合作與分工在市場(chǎng)資源的配置下將更加明晰，最終將形成一個(gè)青藏高原經(jīng)濟(jì)區(qū)域，成為西部大開發(fā)過(guò)程中的一個(gè)重要發(fā)展極。

　　青藏鐵路的開通，將有助于通過(guò)與南亞各國(guó)發(fā)展經(jīng)貿(mào)關(guān)系，促進(jìn)周邊關(guān)系的改善。而這一過(guò)程，也是青藏高原經(jīng)濟(jì)步入國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)，更加開放化的過(guò)程。

　　青藏鐵路開通之后，也會(huì)給原來(lái)相對(duì)落后的青藏地區(qū)帶來(lái)沖擊，如對(duì)原有產(chǎn)業(yè)、生態(tài)環(huán)境的挑戰(zhàn)，對(duì)原有居民就業(yè)的沖擊等。

　　在挑戰(zhàn)中抓牢機(jī)遇，并將此轉(zhuǎn)化為提升產(chǎn)業(yè)層次、人員素質(zhì)，促進(jìn)人與自然和諧相處的契機(jī)，我們要讓天路真正成為人與自然在和諧中共同邁向美好明天的通天之路。

　　青藏鐵路建設(shè)大事記

　　青藏鐵路2006年7月1日全線建成通車。從上個(gè)世紀(jì)五十年代中期開始進(jìn)行青藏鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，到最終全線建成通車，青藏鐵路建設(shè)走過(guò)了半個(gè)世紀(jì)的歷程。

　　1955年10月，曾經(jīng)指揮修建青藏公路的慕生忠將軍，帶隊(duì)歷時(shí)3個(gè)月，沿線考察修建青藏鐵路的可行性。

　　1956年，鐵道部正式承擔(dān)修建進(jìn)藏鐵路的前期規(guī)劃，開始進(jìn)行青藏鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。至此，青藏鐵路(西寧至拉薩)出現(xiàn)在國(guó)家鐵路建設(shè)的議程之內(nèi)。

　　1958年，青藏鐵路西(寧)格(爾木)段分別在西寧和關(guān)角隧道開工建設(shè)，格(爾木)拉(薩)段的勘測(cè)工作也在推進(jìn)中。

　　1961年3月，因三年自然災(zāi)害，西格段和格拉段建設(shè)雙雙“下馬”。

　　1974年3月，6.2萬(wàn)鐵道兵指戰(zhàn)員再上高原，展開西格段建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)。同時(shí)，勘測(cè)設(shè)計(jì)大軍在格拉段展開勘測(cè)設(shè)計(jì)大會(huì)戰(zhàn)。

　　1978年8月，青藏鐵路格拉段第二次“下馬”。

　　1979年9月，青藏鐵路西格段鐵軌鋪通。

　　1984年5月1日，全長(zhǎng)814公里的青藏鐵路西格段正式投入運(yùn)營(yíng)。

　　1994年7月19日，第三次西藏工作座談會(huì)在京舉行，座談會(huì)上提出“抓緊做好進(jìn)藏鐵路建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作”。此后，鐵道部組織設(shè)計(jì)人員從青、甘、川、滇4個(gè)方向進(jìn)行大規(guī)模踏勘，對(duì)進(jìn)藏鐵路進(jìn)行了歷時(shí)6年的大面積選線，最后將首先修建青藏鐵路格拉段的建議報(bào)告送達(dá)中央。12月1日，鐵道部向國(guó)家計(jì)委報(bào)送青藏鐵路項(xiàng)目建議書。

　　1994年12月14日，國(guó)家計(jì)委召開青藏鐵路立項(xiàng)報(bào)告匯報(bào)會(huì)，會(huì)后正式向國(guó)務(wù)院上報(bào)青藏鐵路項(xiàng)目建議書。

　　2001年2月7日，國(guó)務(wù)院第105次總理辦公會(huì)審議青藏鐵路建設(shè)方案。國(guó)務(wù)院指出，修建青藏鐵路，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，條件也已基本具備，可以批準(zhǔn)青藏鐵路建設(shè)立項(xiàng)。

　　2001年6月29日，青藏鐵路格拉段在格爾木南山口車站和拉薩柳吾隧道工地同時(shí)開工。

　　2005年10月12日，全世界海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路——青藏鐵路格拉段鐵軌鋪通。