參考譯文：

　　不用多久, 打破記錄就會(huì)變得司空見慣。波羅的海干貨系數(shù)用來指示全球運(yùn)送“干”貨物的成本的，這些干貨包括鐵礦石、煤炭以及糧食。該指數(shù)在12月13日創(chuàng)下最高記錄后于本周出現(xiàn)回落，但仍然是前一年的154%。

　　除了貨物本身的原因外，海運(yùn)價(jià)格的急劇增長(zhǎng)很大程度上是因?yàn)橹袊?guó)對(duì)原材料的需求。而由于新船舶緊缺，小型船隊(duì)要經(jīng)常在過于擁擠的碼頭等待停泊(特別在澳大利亞)，這也使得運(yùn)輸價(jià)格高漲。目前從巴西到中國(guó)運(yùn)送鐵礦石的費(fèi)用要比采掘鐵礦石本身的費(fèi)用都要高。但更為糟糕的是(或者更好，如果你是船舶主人的話)，供需變化正在改變著全世界的貿(mào)易形式，特別是像鐵礦石和煤炭這樣的貨物，而這些貨物又是國(guó)際船運(yùn)中運(yùn)送最普遍的貨物。

　　就拿鐵礦石來說。中國(guó)最大的供應(yīng)商——澳大利亞和印度已經(jīng)不能滿足其日益增長(zhǎng)的需求。船舶經(jīng)紀(jì)人公司Icap Hyde稱澳大利亞占有中國(guó)鐵礦石進(jìn)口的分額已經(jīng)由15年前的70%降到了去年的40%。今年年初，印度為確保本國(guó)工廠有足夠的鐵礦石供應(yīng)，增加了出口的鐵礦石的關(guān)稅。這些年來,中國(guó)鋼鐵制造商在其他地方尋找鐵礦石，主要是巴西。他們與巴西簽署了長(zhǎng)期的供應(yīng)合同。但是從巴西運(yùn)貨物到中國(guó)花費(fèi)的時(shí)間是從澳大利亞到中國(guó)的三倍，實(shí)際上降低了運(yùn)載量。

　　另一方面，JPMorgan的Jon Chappell說，中國(guó)以前出口鐵礦石數(shù)量要比進(jìn)口多。2001年中國(guó)凈出口量為8900萬噸，而今年出口和進(jìn)口幾乎持平。其他東亞國(guó)家，如日本、韓國(guó)等以前的煤炭進(jìn)口主要依靠中國(guó)，而現(xiàn)在也不得不從澳大利亞、南非和美洲進(jìn)口。印度也是一樣。除此之外，澳大利亞的旱災(zāi)也意味著亞洲進(jìn)口商必須從美洲來進(jìn)口糧食。

　　Icap Hyde指出，總的來說，大西洋和太平洋之間存在一種“海洋失衡”。雖然需求主要集中在亞洲，但供應(yīng)卻要跨越兩洋。主要干貨的運(yùn)輸噸/英里數(shù)是用來衡量長(zhǎng)途船運(yùn)載量情況，該數(shù)據(jù)在2001年到2006年之間增長(zhǎng)45%。如果有更多的船運(yùn)需求的話，這對(duì)于船運(yùn)費(fèi)用是個(gè)好消息。所有評(píng)論都認(rèn)為，這種牛市行情能延續(xù)到2009年，到那時(shí)會(huì)有許多新船下水。希望這些船只是用于跨洋船運(yùn)。

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