參考譯文：

　　不用多久, 打破記錄就會變得司空見慣。波羅的海干貨系數(shù)用來指示全球運送“干”貨物的成本的，這些干貨包括鐵礦石、煤炭以及糧食。該指數(shù)在12月13日創(chuàng)下最高記錄后于本周出現(xiàn)回落，但仍然是前一年的154%。

　　除了貨物本身的原因外，海運價格的急劇增長很大程度上是因為中國對原材料的需求。而由于新船舶緊缺，小型船隊要經(jīng)常在過于擁擠的碼頭等待停泊(特別在澳大利亞)，這也使得運輸價格高漲。目前從巴西到中國運送鐵礦石的費用要比采掘鐵礦石本身的費用都要高。但更為糟糕的是(或者更好，如果你是船舶主人的話)，供需變化正在改變著全世界的貿(mào)易形式，特別是像鐵礦石和煤炭這樣的貨物，而這些貨物又是國際船運中運送最普遍的貨物。

　　就拿鐵礦石來說。中國最大的供應(yīng)商——澳大利亞和印度已經(jīng)不能滿足其日益增長的需求。船舶經(jīng)紀(jì)人公司Icap Hyde稱澳大利亞占有中國鐵礦石進(jìn)口的分額已經(jīng)由15年前的70%降到了去年的40%。今年年初，印度為確保本國工廠有足夠的鐵礦石供應(yīng)，增加了出口的鐵礦石的關(guān)稅。這些年來,中國鋼鐵制造商在其他地方尋找鐵礦石，主要是巴西。他們與巴西簽署了長期的供應(yīng)合同。但是從巴西運貨物到中國花費的時間是從澳大利亞到中國的三倍，實際上降低了運載量。

　　另一方面，JPMorgan的Jon Chappell說，中國以前出口鐵礦石數(shù)量要比進(jìn)口多。2001年中國凈出口量為8900萬噸，而今年出口和進(jìn)口幾乎持平。其他東亞國家，如日本、韓國等以前的煤炭進(jìn)口主要依靠中國，而現(xiàn)在也不得不從澳大利亞、南非和美洲進(jìn)口。印度也是一樣。除此之外，澳大利亞的旱災(zāi)也意味著亞洲進(jìn)口商必須從美洲來進(jìn)口糧食。

　　Icap Hyde指出，總的來說，大西洋和太平洋之間存在一種“海洋失衡”。雖然需求主要集中在亞洲，但供應(yīng)卻要跨越兩洋。主要干貨的運輸噸/英里數(shù)是用來衡量長途船運載量情況，該數(shù)據(jù)在2001年到2006年之間增長45%。如果有更多的船運需求的話，這對于船運費用是個好消息。所有評論都認(rèn)為，這種牛市行情能延續(xù)到2009年，到那時會有許多新船下水。希望這些船只是用于跨洋船運。

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